Меню
Главная
Каталог статей
«Русское чудо» в черных песках
«Русское чудо» в черных песках

«Русское чудо» в черных песках



http://www.russkiymir.ru/russkiymir/ru/magazines/archive/2009/06/article015.html

«Русское чудо» в черных песках
 17.06.2009

Уже само намерение российского правительства проложить железнодорожную магистраль сквозь пустыню Каракумы вызвало широкий международный резонанс. Причем большая часть как отечественных, так и зарубежных специалистов сомневалась в реализации подобного проекта.

Американские и европейские газеты публиковали иронические заметки, авторы которых снисходительно называли проект «русской утопией». Но начавшееся вскоре строительство дороги охладило пыл скептиков: западная пресса еженедельно печатала сводки о ходе работ как о боевых действиях. Стройка эта была настолько необыкновенной, что ею заинтересовался писатель-фантаст Жюль Верн. И уже в 1892 году вышел в свет его новый роман, «Клодиус Бомбарнак», описывающий путешествие французского репортера по уже существовавшей Закаспийской железной дороге…

В минувшем году эта знаменитая магистраль отметила 120-летнюю годовщину.

Транспортная проблема

Во второй половине XIX столетия Россия контролировала значительные территории на восточном побережье Каспийского моря. Созданный плацдарм позволил продолжить наступление вглубь Средней Азии, завершившееся присоединением к империи части хивинских, кокандских и бухарских владений. Но удаленность этого стратегически важного региона от европейской части России создавала сложности как в управлении краем, так и в охране новых границ. Иными словами, необходимо было решить транспортную проблему. Об этом же настоятельно просил Санкт-Петербург и генерал Михаил Скобелев, войска которого в 1880 году готовились к штурму крепости Геок-Тепе на восточном побережье Каспия. Не взяв ее, нечего было и думать о дальнейшем продвижении вглубь Ахалтекинского оазиса.

Так что проект строительства железной дороги, которая связала бы Среднюю Азию с метрополией, возник вполне естественным образом. В апреле 1880 года в Ахалтекинский оазис направляется специальная экспедиция во главе с генерал-лейтенантом М.Н. Анненковым. Учитывая характер местности – безводной и труднопроходимой пустыни – и отсутствие необходимого для перевозки военных грузов количества верблюдов, Скобелев и Анненков поставили перед высшим командованием вопрос о постройке 26-верстной железной дороги от Михайловского залива на побережье Каспия до поселения Молла-Кара, откуда и должен был начаться штурм крепости Геок-Тепе.

9 июля 1880 года император приказал «приступить безотлагательно к устройству базы и свозу на нее необходимых запасов посредством верблюдов, лошадей и дековилевской переносной дороги» и «вместе с тем приступить к подробным исследованиям для устройства постоянной железной дороги». А уже 27 июля 1880 года генералу Анненкову было поручено возглавить работу по сооружению первой очереди железной дороги от Михайловского залива до Кизил-Арвата…

От Каспия до Кизил-Арвата


Cтанция Фараб на линии Самарканд – Красноводск // Предоставлено М. Золотаревым


В том же, 1880 году был сформирован 1-й резервный железнодорожный батальон, включавший 25 офицеров, 30 инженеров-техников, врачей и представителей других профессий, а также 1080 нижних чинов различных специальностей. Это и были строители первого участка будущей Закаспийской железной дороги. Первоначально предполагалось построить здесь переносную конную железную дорогу системы Дековиля. Однако вскоре стало ясно, что это нереально: сыпучие пески, барханы и почти полное отсутствие воды и фуража… Не отказываясь совсем от использования «переноски», Анненков принимает решение о строительстве паровой железной дороги и уже через 10 дней (4 сентября) рапортует о завершении работы. В ответ последовало очередное высочайшее повеление, предписывавшее продолжить прокладку магистрали до Кизил-Арвата. Общая протяженность дороги от Михайловского залива до этого пункта должна была составить 217 верст (230 километров). Ровно через год (4 сентября 1881 года) первый паровоз пришел в Кизил-Арват, а уже с 20 сентября началось регулярное движение поездов по этому маршруту.

Закаспийская железная дорога строилась в неимоверно сложных условиях: она шла через песчаные барханы, солончаки и степи, прокладывалась под палящим солнцем, не хватало воды. Для ускорения работ к военным строителям присоединились вольнонаемные рабочие из российских губерний. Но они, не привыкшие к жаркому климату, безводью и местной пище, часто болели. Было решено «мобилизовать» армян из Баку, Шуши и Елизаветполя, легче переносивших жаркий климат и владевших персидским и тюркским языками. Они-то и помогали русским инженерам и техникам общаться с мусульманским населением.

Для солдат железнодорожного батальона сформировали специальный укладочный поезд из 27 двухэтажных вагонов. Они были приспособлены не только для жилья, в них располагались кухни и мастерские, столовая, кузница и склады, телеграф и медпункт. Здесь же поместили пункт управления строительством.

Все необходимые материалы доставляли из России в Михайловский залив пароходами, затем рельсы и шпалы перегружались на специальные поезда. Строительство осуществлялось по скоростной американской технологии: поезда, подталкиваемые сзади паровозами, подходили к тому месту, где заканчивалась уже построенная колея. После укладки каждых 100 саженей пути материальный поезд продвигался по уложенной линии вперед, и работа продолжалась. Запаса материалов обычно хватало на две версты. Когда они заканчивались, поезд отходил назад и становился в специально отведенный тупик, чтобы пропустить очередной состав со стройматериалами. Так удавалось укладывать шесть верст пути в день. А для доставки на стройку менее тяжелых материалов использовался конный и верблюжий транспорт. Особую проблему представляло водоснабжение строительства. На совершенно безводные участки пути вода доставлялась специальными поездами и верблюдами, перевозившими ее в бидонах.

Большая часть возводимой дороги, лишь изредка пересекавшей оазисы, проходила по глинистой, солонцеватой, песчаной пустыне, сменявшейся иногда барханами. Летучий песок, переносясь с места на место, засыпал и разрушал шпалы, железнодорожное полотно, бараки для рабочих, приводил в негодность технику. Но ничто не могло остановить генерала Анненкова, руководившего стройкой. Михаил Николаевич придумал новый способ борьбы с движущимися песками: он распорядился посадить кусты саксаула вдоль возводимой железнодорожной трассы. Метод Анненкова оказался настолько эффективным и рентабельным, что впоследствии с успехом применялся при строительстве железных дорог в Алжире, Ливии и в пустыне Сахара…

Однако завершение строительства этого участка осуществлялось уже без генерала Анненкова. Война с текинцами продолжалась и во время строительства, так что солдатам железнодорожного батальона не раз приходилось брать в руки оружие. Михаил Николаевич, получив серьезное ранение при рекогносцировке местности в Янги-Кала, был вынужден оставить свой пост. Он возвратился в укрепление Самурское и, немного подлечившись, был отозван в Санкт-Петербург, где получил новое назначение: ему предписывалось руководить строительством стратегических железных дорог в Полесье.

Кизил-Арват – Мерв – Самарканд

После трех лет активной эксплуатации дороги в апреле 1885 года было решено продолжить ее до реки Амударья: уже 12 июля того же года были уложены первые рельсы от Кизил-Арвата. Сооружение очередного участка магистрали вновь поручили Михаилу Анненкову. Темпы работ резко возросли, уже 29 ноября первый паровоз прибыл в Асхабад: за четыре с половиной месяца было уложено 205 верст пути. В столице Закаспия строителям магистрали была устроена торжественная встреча.

Но Санкт-Петербург требовал ускорить строительство. 1-й резервный железнодорожный батальон был переименован в 1-й Закаспийский, а в помощь ему сформировали и 2-й Закаспийский железнодорожный батальон. Уже в следующем году батальоны объединили в единую железнодорожную бригаду и пополнили ее специальными кадровыми ротами.

2 июля 1886 года дорога достигла города Мерва. Когда сюда прибыл первый русский поезд, в Мерве царили, по описанию очевидцев, торжество и ликование... Этот день командир 2-го Закаспийского железнодорожного батальона полковник Андреев отметил соответствующим приказом, в котором говорилось: «Сегодня, ровно год спустя после начала укладки продолжения Закаспийской военной железной дороги, после долгого, настоятельного и усиленного труда, среди всяких лишений под полуденным зноем и на холоде, под снегом и дождем, по проложенным нашим батальоном на протяжении 527 верст рельсам пришел первый русский паровоз в город Мерв, находящийся в глубине Азии, на самых отдаленных окраинах нашего отечества и имеющий особое значение и важность в Средней Азии… С первых дней сформирования вверенного мне батальона ему выпала завидная доля исполнить самостоятельную задачу – проложить рельсовый путь в Азию, через Закаспийский край и Бухару в Туркестан. Ныне, благодаря общим усилиям всех чинов батальона, честно и добросовестно потрудившихся для этого дела, обширная задача уже наполовину выполнена вполне успешно, в один год уложено 527 верст пути и обставлены необходимыми для правильного движения условиями 21 станция, что представляет еще беспримерный до сего времени факт, так как ни в России, ни в других государствах, где существуют специальные железнодорожные части войск, таких обширных задач на них не возлагалось и подобных результатов не достигнуто, а построенные линии за границей имели значение лишь подъездных, обходных или соединительных путей весьма незначительной длины…» (ЦГВИА, Кушкинская полевая рота. Приказы по Туркестанской бригаде. Дело 21, ф. 5873-1, листы 218–224).

Работа продолжалось в неимоверно сложных условиях. Особенно труден был песчаный участок между Мервом и Чарджуем. При малейшем дуновении ветерка гребни барханов начинали куриться, при более сильном ветре контур местности моментально менялся. Там, где был песчаный холм, образовывалась выемка, а на месте выемки вырастал бугор. Бывало, не успевали сделать полотно, как его тотчас же разрушало, выемку заносило, а насыпь выдувало. Однако, несмотря на такие препятствия, постройка дороги шла быстро.



Укладка рельсов на 969-м километре Закаспийской железной дороги. 1885 год // Предоставлено М. Золотаревым


Завершив самый сложный участок магистрали по безводным просторам пустыни Каракумы, строители 30 ноября 1886 года вышли к Амударье. К этому времени силами 1-го Закаспийского железнодорожного батальона была построена 27-верстная линия от Михайловского залива до нового, более удобного порта на Каспии, Узун-Ада, который и стал отныне начальным пунктом Закаспийской железной дороги.

Земли же за Амударьей принадлежали Бухарскому эмирату. Российское правительство сумело договориться с эмиром о продолжении строительства магистрали по его территории до Самарканда. И сразу же перед строителями встала сложнейшая задача – возведение моста через Амударью. Но генерал Анненков справился и с ней: за 124 дня непрерывной дневной и ночной работы дело было сделано. Предприимчивый Анненков соорудил деревянный мост протяженностью 2 версты 247 саженей. Подобной длины железнодорожных деревянных мостов не сооружалось еще никем и нигде в мире! И потому полюбоваться этим чудом строительной техники специально приезжали крупнейшие железнодорожные инженеры Европы и Америки.

А уже летом 1887 года последовало распоряжение 2-му Закаспийскому железнодорожному батальону приступить к укладке железнодорожного пути вглубь Туркестана: от бухарского города Чарджуя к «русскому» Самарканду. Опыт, приобретенный строителями в Закаспийском крае, и тщательно произведенные инженерные изыскания по линии нового участка дали возможность генералу М.Н. Анненкову проделать эту работу в более благоприятных условиях. Темпы укладки полотна все возрастали, и уже в последние дни февраля 1888 года первый поезд пришел в Бухару. А затем понадобился лишь месяц, чтобы довести полотно почти до самой границы эмирата…

Первый поезд, выехав из Красноводска, точнее, от станции Узун-Ада, прибыл в Самарканд 15 мая 1888 года – в день годовщины коронования императора Александра Третьего, в период царствования которого было осуществлено присоединение Средней Азии к России. Завершение столь масштабного проекта буквально поразило весь цивилизованный мир: сооружение железнодорожной магистрали было названо стройкой века, которая отныне стала именоваться «русским чудом».



Предоставлено М. Золотаревым


Закаспийская военная железная дорога стала первым опытом постройки такого масштаба военным ведомством. Средняя стоимость каждой из 1343 верст от Узун-Ада до Самарканда составила всего 33 500 рублей. Такое быстрое и дешевое сооружение дороги через песчаную степь и безводное пространство пустыни было выполнено только благодаря исключительной энергии и героическому труду строителей. Герой упомянутого выше романа Жюля Верна (alter ego самого автора) констатирует: «Часто говорят о той необычайной быстроте, с какой американцы проложили железнодорожный путь через равнины Дальнего Запада. Но да будет известно, что русские в этом отношении им ничуть не уступают, если даже не превосходят как быстротой строительства, так и смелостью индустриальных замыслов».

Автор «русского чуда»

Заслуги генерала Анненкова перед отечеством поистине трудно переоценить. Постройка Закаспийской военной железной дороги обошлась российскому правительству всего в 43 млн рублей. Для сравнения: ни одна железная дорога, возведенная в стране, не укладывалась в столь скромную сумму. И это несмотря на то, что нигде более не приходилось сталкиваться с такими трудностями доставки техники и строительных материалов, дальностью их подвоза, сыпучими песками и безводными пустынями, палящим солнцем и раскаленными степными ветрами…



Предоставлено М. Золотаревым


Михаил Николаевич Анненков (1835–1899) был потомственным военным. Его отец, генерал-адъютант Николай Николаевич, отличился во время Польской кампании. Затем был командиром Измайловского полка, директором канцелярии военного министерства. Последовательно занимал посты новороссийского и бессарабского генерал-губернатора, государственного контролера, киевского, подольского и волынского генерал-губернатора. Был членом Государственного совета. Михаил Николаевич окончил Пажеский корпус, затем Академию Генерального штаба, принимал участие в усмирении польского мятежа. В 1867 году опубликовал цикл статей о применении железных дорог в военном деле. В 1869 году был произведен в генерал-майоры и назначен начальником передвижения войск по всем железным дорогам России. Его инженерный и организаторский талант принес много пользы отечеству во время Русско-турецкой войны. В 1879 году Анненков был произведен в генерал-лейтенанты. Затем последовала командировка в Туркестан на строительство Закаспийской военной железной дороги. Был первым начальником управления военных сообщений Закаспийского края. В последние годы жизни занимал различные ответственные посты в Центральной России, в частности руководил особым управлением общественных работ для оказания помощи населению, пострадавшему от неурожая... Но главным делом его жизни, вписавшим имя Михаила Николаевича в анналы отечества, было, конечно же, сооружение Закаспийской железной дороги.

За блестящее выполнение важной и ответственной работы, завершенной в столь короткий срок, за безупречную честность и самоотверженность М.Н. Анненков был удостоен грамоты императора Александра Третьего, пожалован бриллиантовым знаком Св. Александра Невского и осыпан другими милостями. А в ознаменование 25-летия существования железной дороги благодарная Россия воздвигла памятник своему достойному сыну на привокзальной площади Самарканда. На торжества по этому поводу в бывшую столицу империи Тимура были приглашены более ста официальных лиц из различных городов России и столько же гостей из соседних областей Туркестана, местных чиновников, офицеров и именитых горожан. Гостей из России встретили на перроне самаркандского вокзала 20 октября. А на следующий день при большом скоплении народа в торжественной обстановке состоялось открытие памятника генералу. Он представлял собой серый гранитный постамент из глыб, на котором установили бюст в соседстве с двуглавым орлом. На фасадной стороне монумента красовалась витиеватая надпись «Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги. 1835–1899». На задней стороне памятника, обращенной к вокзалу, содержалась краткая информация: «Закаспийская военная железная дорога постройкою начата 25 ноября 1880 года, окончена 15 мая 1888 года». Торжества завершились роскошным званым обедом в Общественном собрании, данным от имени города. Участие в нем приняли 200 приглашенных лиц, как иногородних, так и местных. Сохранившиеся в архиве документы свидетельствуют, что пиршество это обошлось городской казне в 1400 рублей…



Генерал от инфантерии Михаил Николаевич Анненков, строитель Закаспийской военной железной дороги // Предоставлено М. Золотаревым


В советское время бюст М.Н. Анненкова, двуглавый орел и обе надписи были уничтожены. На освободившемся пьедестале в сентябре 1924 года водрузили фигуру вождя мирового пролетариата. Соответственно появилась и новая надпись:

«… Ленинизм жив. Идеи Ленина для нас так же тверды и непоколебимы, как эта скала, на которой мы увековечили память Ильича. Мы выполним заветы Ленина». Некоторое время спустя в духе сталинских агиток был создан советский миф о сооружении этого памятника: «На привокзальной площади древнего Самарканда в знак любви к великому вождю В.И. Ленину рабочие, дехкане, трудовая интеллигенция города своими силами воздвигли величественный монумент. На огромной глыбе мрамора, высеченной из цельной скалы в Нуратинских горах, установлена бронзовая фигура вождя» (Алескеров Ю.Н. Самарканд. Путеводитель. Ташкент, 1970. С. 180–181). Монумент этот, простоявший семь последующих десятилетий, был затем демонтирован…

«Закаспийская железная дорога не принадлежит к тем гигантским сооружениям, которыми обогатилась цивилизация последнего времени; она не охватывает ни колоссального пространства, как тихоокеанская дорога, не прошла сквозь сердцевину гор, как дорога сен-готардского туннеля, – писал о еще не оконченной стройке известный венгерский путешественник-востоковед Арминий Вамбери. – Но по своему стратегическому, торговому и культурному значению она смело может соперничать с величайшими путями сообщений Европы и Америки. Если мы примем в соображение короткое время, употребленное на постройку этой линии, мы не можем не удивляться энергии и искусству, с которыми были преодолены немаловажные технические затруднения».



Средне-Азиатская выставка в Москве. Железнодорожный и этнографический отделы. 1891 год // Предоставлено М. Золотаревым


Не подлежит сомнению то обстоятельство, что сооружение Закаспийской железной дороги в первую очередь было продиктовано военно-стратегическими и политическими соображениями. Российские власти гораздо больше заботились о нуждах армии – провианте, артиллерийских снарядах и прочем вооружении и снаряжении, нежели о тюках и ящиках с гражданскими товарами и прочими продуктами европейской цивилизации. Однако при этом нет необходимости умалять важную роль железной дороги в ускорении и облегчении сообщения между капиталистической Европой и феодальными окраинами Российской империи, в преобразовании культуры и быта народов Средней Азии, в развитии промышленности, торговли и сельского хозяйства. Особую, чрезвычайно существенную роль сыграла эта дорога для Самарканда, ставшего в короткое время главным торговым центром не только для Туркестана, но и для соседнего Бухарского эмирата. Благодаря «железке» здесь вскоре появились транспортные конторы Российского общества, братьев Каменских, «Надежда», «Кавказ и Меркурий», банки, чаеразвесочные фабрики и другие промышленные заведения.

Достаточно красноречивы цифры, характеризующие экспортно-импортные операции, осуществлявшиеся по Закаспийской железной дороге. Уже через год после ее появления, в 1889 году, в Самарканд было ввезено около 22 тыс. пудов чая, 117 тыс. пудов сахара, 165 тыс. пудов соли, 13,5 тыс. пудов табака, 33,6 тыс. пудов фруктов и ягод, 43 тыс. пудов орехов, 25 тыс. пудов угля, 48 тыс. пудов керосина и т.д. В том же году из Самарканда в различные регионы империи вывезли 200 тыс. пудов хлеба (в зерне), 166,5 тыс. пудов хлопка, 530 тыс. пудов муки и круп, 433,5 тыс. пудов риса, 23 тыс. пудов овощей, 94 тыс. пудов фруктов и ягод, 118 тыс. бутылок вина и водки, 33,5 тыс. пудов саксаульного угля, массу других товаров среднеазиатского производства. А в следующем, 1890 году в приложении к отчету военного губернатора Самаркандской области сообщалось, что общая сумма вывозимых из Туркестанского края в Россию и за ее пределы товаров составила около 20 млн рублей, из которых на долю Самарканда приходилось 26,6%, или около 5,5 млн. Главными продуктами экспорта были хлеб, хлопок, мясо и масленичные семена. Ввоз товаров из России и других стран составил 21,5 млн рублей, причем около 30% этих товаров предназначалось Самарканду. В последующие годы обороты импорта и экспорта товаров через Самарканд исчислялись уже не десятками, а сотнями миллионов рублей. Вместе с доходами рос и сам город, где появились страховые агентства, многочисленные предприятия пищевой и обрабатывающей промышленности, хлопкоочистительные заводы, различные фабрики и мастерские, предприятия бытового назначения, многочисленные магазины, рестораны и питейные заведения, стали строиться гостиницы и доходные дома…

Рубен НАЗАРЬЯН


© 2011 Фонд «Русский мир»

119285, Российская Федерация,
Москва, ул.Мосфильмовская, 40
Тел.: +7 (495) 981-5680, 981-5691

Комментариев нет

  • Добавьте комментарий, нам очень важно ваше мнение

Добавить комментарий

Извините! Вы не можете комментировать данный материал так как вы не зарегистрированы!
Решение! Пройдите процесс регистрации или сделайте вход, если не помогло обратитесь к администрации сайта.

Правила чата
Пользователи онлайн
Мини-чат
+Мини-чат
0
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0